Планы регионального сотрудничества Приморья и провинции Цзилинь

 
 
Важное место в экономических преобразованиях северо-востока КНР занимает пров. Цзилинь, граничащая с Приморским краем и КНДР. Создание оптимальных условий для дальнейшего проведения экономических реформ и расширения внешних связей определяет главное направление деятельности ее руководства. Провинциальные власти пристальное внимание уделяют созданию и деятельности специальных экономических зон и зон технико-экономического освоения. К началу 2003 г. ими было организовано 22 зоны технико-экономического освоения, среди них 4 общегосударственного и 18 провинциального значения.
 
По мнению китайских экспертов, развитие мировой экономики все более приобретает интеграционный характер. В новом столетии именно материковые районы Северо-Восточной Азии, которые обладают огромным потенциалом для экономического развития, будут занимать лидирующие позиции в международном экономическом сотрудничестве. Поэтому экономическое освоение зоны проекта «Туманган»^[1], расположенной на территории Яньбяньского корейского автономного округа пров. Цзилинь, на стыке границ РФ, КНР и КНДР, в свою очередь, положительно скажется на развитии всего региона.
 
В 1992 г. китайское правительство официально включило зону «Туманган» в долгосрочный план экономического развития КНР до 2010 г. В отличие от других цзилиньских экономических зон «Тумангану» был предоставлен статус наибольшего благоприятствования. В январе 2000 г. Госплан КНР утвердил «План развития зоны Туманган», в котором представлено научное обоснование развития региона, куда вошли г. Хуньчунь и вся территория Яньбяньского корейского автономного округа.
 
В апреле того же года Госсовет КНР принял постановление об открытии Хуньчуньской зоны технико-экономического освоения (г. Хуньчунь, пров. Цзилинь), работа которой сопряжена с производством экспортной продукции. Этим постановлением Яньбяньскому корейскому автономному округу был предоставлен режим наибольшего благоприятствования, аналогичный условиям освоения наиболее отсталых западных регионов страны. Таким образом, центральными властями КНР были созданы экономико-правовые условия для экономической зоны «Туманган». Для ускорения ее развития, а также с целью привлечения новых инвестиций на нее были распространены методы управления, действующие в свободных экономических зонах, т.е. управляющим этой зоны были предоставлены широкие полномочия по осуществлению внешнеторговых операций с соседними странами. В русле проведения такой экономической политики в феврале 2001 г. китайские власти приняли решение об открытии российско-китайского рынка приграничной торговли как составной части Хуньчуньской зоны технико-экономического освоения.
 
В целях успешного выполнения «Плана развития зоны Туманган», составной частью которого являются технико-экономическое развитие Хунь­чуньской зоны, зоны обработки экспортной продукции и российско-
китайской зоны приграничной торговли, а также для активизации развития приграничной торговли и туристического бизнеса в период 10-й пятилетки (2001–2005) китайская сторона поставила задачу создания нового международного транспортного коридора путем строительства железной дороги до порта Зарубино. Китайские власти хотели бы сохранить китайский стандарт ширины колеи этой дороги, чтобы при пересечении границы не тратить время и деньги на замену колесных пар (см. [1, с. 165]).
 
В начале 90-х годов перед китайским северо-востоком стояла альтернатива получения выхода к Японскому морю через один из российских портов – Зарубино или Посьет – или же через северокорейский морской порт Раджин. В то время КНДР предлагала проект строительства железнодорожного моста через р. Туманган, который бы связал северокорейский пункт Хунсулли и г. Хуньчунь, и, таким образом, была бы создана единая желез­нодорожная сеть Чхонджин–Раджин–Хуньчунь–Яньцзи (см. [2, с. 335–336]), однако китайская сторона не проявила интереса к этому предложению, т.к. протяженность этой железной дороги оказалась бы в три раза длиннее, чем к российскому порту Зарубино.
 
Администрация пров. Цзилинь не оставляет надежду взять в долгосрочную аренду порт Зарубино, который до недавнего времени специализировался на перевалке скоропортящихся грузов, в частности рыбопродукции. Первые шаги в этом направлении китайская сторона предприняла еще в 1993 г., однако только в ноябре 2002 г. прошел первый раунд переговоров в форме консультаций непосредственно между правлением ОАО «Морской порт Зарубино» и Канцелярией развития района «Туманган» администрации пров. Цзилинь. Китайские представители еще раз заявили о своем желании взять порт Зарубино в долгосрочную аренду ориентировочно на 49 лет для расширения экспорта китайских грузов в Японию, США и Канаду. В случае получения права на долгосрочную аренду китайская сторона намерена инвестировать в инфраструктуру этого порта, в частности построить контейнерный терминал для перевалки до 100 тысяч контейнеров, или 35 млн. т. грузов в год (см. [3]). Этот показатель превысит нынешнюю перерабатывающую мощность всех портов Приморского края.
 
Председатель наблюдательного совета ОАО «Морской порт Зарубино» Ю.И. Бурлинов заявил в интервью газете «Жэньминь жибао», что аренда вполне возможна, т.к. в соответствии с законом РФ «Об акционерных обществах» и законом «Об инвестициях» наблюдательный совет порта в праве самостоятельно, без каких-либо согласований, обсуждать и решать с иностранными инвесторами вопросы, касающиеся акционерной собственности ОАО, вплоть до продажи контрольного пакета акций, дающего право управлять всей хозяйственной деятельностью порта. Интерес к покупке части пакета акций ОАО «Морской порт Зарубино» проявляют и транспортные компании из Вьетнама и Японии.
 
По мнению Ю.И. Бурлинова, «наиболее приемлемой организационно-правовой формой участия Китая в развитии порта Зарубино могло бы стать создание предприятия иностранного капитала со значительной долей собственности китайской стороны. Долгосрочная аренда китайцами имущества порта Зарубино для перевалки своих грузов также возможна» [4, с. 5].
 
Ю.И. Бурлинов отверг все опасения по поводу того, что предоставление Китаю возможности управлять своим грузопотоком через порт Зарубино может означать добровольную утрату Россией права контроля над этим стратегическим объектом. Он пояснил, что в случае долгосрочной аренды порта китайцы получат «определенную степень свободы хозяйственного маневра, при этом, однако, произвол китайского менеджмента будет невозможен».
 
Международное участие в развитии порта, по мнению его руководства, может предоставить достойную альтернативу тому «тупику, в который зашел проект ООН „Туманган“ из-за невозможности строительства глубоководного порта в устье реки Туманган в месте соединения пограничных линий трех государств». Не случайно и то, что с китайской стороны инициатива переговоров исходит именно от Канцелярии развития района «Туманган» администрации пров. Цзилинь.
 
Изменение маршрута грузоперевозок пров. Цзилинь с порта Далянь на российский порт Зарубино позволит властям этой провинции сэкономить транспортные расходы и разгрузить железнодорожные пути на протяжении более 1000 км. В результате Россия получит плату за транзит китайских грузов по 80 км приморской территории. Как полагают в руководстве порта Зарубино, организация китайского транзитного грузопотока через этот порт могла бы «стать реальным вкладом России в развитие экономического сотрудничества в рамках АТЭС и в осуществление проекта „Туманган“».
 
Как видно, власти пров. Цзилинь при лоббировании своих интересов ищут поддержку у руководства порта Зарубино. Иным путем идут транспортные компании Японии, привлекая на свою сторону высокопоставленных чиновников из российского правительства. Так, в ходе недавнего визита российского министра транспорта С. Франка во Владивосток между администрацией Приморского края и Министерством транспорта РФ было подписано пятилетнее соглашение, по которому приморские власти обязались «рассмотреть целесообразность создания режима наибольшего благоприятствования для инвестиций Японии в порт Зарубино» [5, 13.II.2003, с. 2]. Это сделано по рекомендации последнего совещания стран–участниц проекта «Туманган», состоявшегося в июне 2002 г. во Владивостоке.
 
Понятно, что вопрос об иностранной аренде порта находится в рамках компетенции руководства ОАО «Морской порт Зарубино». Однако администрация Приморского края полагает, что при решении этого вопроса следует учитывать не только экономическую выгоду, но и просчитывать политические последствия. Так, по мнению вице-губернатора В. Горчакова, «порт должен оставаться российской собственностью. Если мы сейчас отдадим его в аренду, встанет вопрос о передаче в аренду и специального транспортного коридора» [5, 18.III.2003, с. 13], что, несомненно, отторгнет из экономической деятельности Приморья значительную территорию и затруднит связь с самым южным Хасанским районом.
 
Если экономическая целесообразность и выгода передачи в долговременную аренду Китаю порта Зарубино не вызывают сомнений, то негативные социальные последствия такого шага легко предугадать. Порт является градообразующим предприятием поселка Зарубино. В случае его аренды Китаем останется без работы российский обслуживающий персонал, т.к. китайской стороне будет выгоднее привлекать свою трудовую силу, которая на порядок дешевле российских специалистов и которой не потребуется сопровождение переводчиков с китайского языка. Поэтому приморские власти не намерены терять контроль над этим портом и больше склонны привлекать японских инвесторов, не требующих предоставить им право аренды.
 
Решение приморских властей поддержало Министерство транспорта РФ, представитель которого Ч. Измайлов заявил о нежелательности «китайской аренды морских портов Зарубино или Посьет» [6, 3.IV.2003, с. Б1]. Более того, 16 апреля 2003 г. прошло совещание у первого заместителя министра транспорта РФ В.В. Рукши о путях развития порта Зарубино и транзите через него китайских внешнеторговых грузов. В результате обсуждения было вынесено решение о «нецелесообразности» передачи порта Зарубино или части его производственных объектов в аренду зарубежным предпринимателям.
 
Наряду с этим принято предложение наблюдательного совета ОАО «Морской порт Зарубино» о создании международной холдинговой компании в качестве альтернативного варианта. Предполагается, что она будет основываться на российском государственном и частном капитале, а также иностранном – китайском, японском, южнокорейском и др. Предполагается, что экономико-правовая деятельность этого холдинга будет базироваться на соглашении между правительствами РФ и КНР о сотрудничестве и взаимопомощи в транзите китайских товаров через территорию Приморского края, которое находится в стадии разработки. В его разработке активное участие принимают члены правления ОАО «Морской порт Зарубино».
 
По всей видимости, российские власти пока настроены категорически против сдачи в аренду Китаю одного из приморских портов и пытаются сыграть на противоречиях между иностранными инвесторами. Насколько оправдана такая тактика, покажет время. Возможно, как центральные, так и местные российские власти надеются, что в недалеком будущем у российских предпринимателей появятся желание и средства самим инвестировать инфраструктуру порта Зарубино, имеющего хорошие шансы стать морскими воротами не только китайской пров. Цзилинь, но и российского Дальнего Востока. В то же время современная реальность свидетельствует, что власти китайских северо-восточных провинций будут настойчиво предпринимать новые попытки получить выход к Японскому морю. 
 
Литература
1.  Цзилинь няньцзянь (2001) (Ежегодник провинции Цзилинь за 2001 г.). Чанчунь, 2001.
2.  Мун Сон Вон. Гуанюй Тумэньцзян саньгоучжоу дицюйдэ цзишу цзегоу вангэ цзяньшэ (О создании транспортной сети в районе схождения границ трех государств). – Дунбэйя цзинцзи каифа чжаньлюе яньцзю (Изучение экономического развития Северо-Восточной Азии). Т. 3. Харбин, 1994.
3.  Новости Федерации Regions.ru (30 июня 2003 г.).
4.  Жэньминь жибао. 14.XI.2002.
5.  Золотой Рог. Владивосток.
6.  Ведомости. М.
 
Ст. опубл.: Общество и государство в Китае: XXXIV научная конференция / Ин-т востоковедения; Сост. и отв. ред. Н.П. Свистунова. – М.: Вост. лит.,  2004. – 304 с. С. 171-176.

---

1. ↑ О грандиозных задачах по объединению усилий нескольких стран Северо-Восточной Азии для использования северокорейской и китайской дешевой ра­бочей силы в целях разработки полезных ископаемых Сибири и Монголии впервые заговорили в Китае в 1990 г. Проект «Туманган» появился как результат поисков получения китайской пров. Цзилинь выхода к Японскому морю, что крайне необходимо для дальнейшего экономического развития китайского северо-востока. Этот проект был поддержан Программой развития ООН (UNDP), руководство которой планировало выделить 30 млрд. долл. для создания международной инфраструктуры в низовьях р. Туманган, где сходятся границы трех государств – России, КНР и КНДР. Низовья р. Туманган, общая площадь которых составляет 10 тыс. кв. км, предполагалось объявить зоной свободной торговли с выводом их из-под юрисдикции пограничных государств. Однако ни Россия, ни КНДР не согласились выделить свою территорию под строительство международного порта. В ре­зультате ряда консультаций Россия, КНР и КНДР договорились развивать свои секторы проекта «Туманган», а Япония и Республика Корея – предоставить для этого необходимые финансовые средства. В настоящее время выполняется только природоохранная программа, в которой заинтересованы все три пограничных государства и которая не предполагает отторжение территории какой-либо пограничной страны для строительства международного порта. (См. подробно: Забровская Л.В. Россия и Республика Корея: от конфронтации к сотрудничеству (1970–1990-е гг.). Владивосток, 1996. С. 81–100.)